Llegada a Port Ginesta

Tras unas jornadas de transporte, el ICE FIRE llega al puerto de Pot Ginesta (Barcelona), donde es recibido por el personal técnico que se encargará de ponerlo a punto para poder disfrutar de su navegación.

Lo primero que se tuvo que hacer fue un movimiento muy delicado de descarga del mástil, los aproximadamente 19 metros de longitud hacían que se tuviese que prestar la máxima atención a todos los movimientos.

Una vez la embarcación fue descargada del remolque, se procedió a meterla en su entorno natural, es decir al agua. Aunque esta situación duró aproximadamente unas dos horas, puesto que lo que se pretendía era identificar posibles entradas de agua.

Excepto por un par de pernos, el resto del caso presentó una muy buena estanqueidad, únicamente por un par de tablas se veía correr un hilo de agua, pero al hincharse la madera con el contacto del agua, éstas tendían a desaparecer.

Una vez validado el nivel de estanqueidad del casco, se procedió a dejar al ICE FIRE en una zona del varadero donde está previsto resida durante unas semanas.

Un NY32 llega a España

Han sido tres días de inquietud mientras el aún Ice Fire viajaba por carretera desde el Yatch Club Lignano (Italia) a Port Ginesta (Barcelona, España).

Mucha ilusión concentrada y mucho entusiasmo. No podíamos esperar que llegara a Port Ginesta, por lo que fuimos a su encuentro, lo vimos por primera vez en España encima de un camión en la autopista A-7.

Nuestro gran sueño se hizo realidad en ese momento.

Unos meses tardaremos en prepararlo. Cuando lo arbolemos, sólo nos quedará disfrutar de él, disfrutar del Almaran con la família y amigos.

Este día no lo olvidaremos jamás.

La Nueva Etapa del Almaran

Mucho tiempo investigando, navegando por internet en busca del clásico con el que siempre habíamos soñado.

Toda una vida navegando en distintas clases y obteniendo muchas satisfacciones y éxitos con tripulación, a dos y con la familia.

Pero finalmente ha llegado el momento,... el momento de darle un significado distinto a la navegación de placer. NAVEGAR EN UN CLÁSICO, formar parte del "glamour" del mar, las olas y el viento. Nuestro sueño desde hace muchos años.

Y lo queremos compartir con nuestra familia y amigos.

Empieza una nueva etapa.

Datos técnicos del NY32

One Off Design, New Cork 32, casco nº3
Diseño: Sparkman & Stephens – Dwg#125
Año construcción 1936 por Henry B. Nevis, City Island, New York

LOA: 13,81m (45,33”)
LWL: 9,75m (32”)
Manga: 3,21m (10,58”)
Calado: 1,97m (6,50”)
Desplazamiento: 12.000kg (26.455 lbs)
Superficie vélica: 91m2 (990 Sp.Feet)

Historia del NY32

En 1936 el Comodoro del N.Y.Y.C., W.A.W. Steward, lanzó una verdadera licitación para la realización del casco oficial del Circulo, del que se construirían veinte únicos ejemplares. Los cinco estudios de arquitectura naval más conocidos se implicaron en el proyecte presentando un diseño s lod miembros del comité directivo. El diseño seleccionado fue el de Sparkman & Stephens, que proyectaron un sloop potente y veloz, preparado también para afrontar duras navegaciones oceánicas.
Recibido el encargo, se iniciaron rápidamente las obras de construcción de los barcos, todos con casco de un solo curso de tablazón en caoba, atornillados sobre cuadernas y quilla de encina blanca con tornillos de bronce silicio “Everdur”. Se concedía al armador solamente la opción de elegir si armar el barco como sloop o como yawl (al final estos últimos fueron sólo tres). Los veinte ejemplares fueron terminados entre 1936 y 1937. Sus secciones son afiladas, notables los impulsos y la proa ahuecada, típica de Olin Stephens, con exasperada búsqueda de la disminución de superficie mojada. De veinte cascos construidos, diecinueve existen todavía y solamente uno de ellos se encuentra en Europa. Se trata de la tercera embarcación, Almaran II (ex Swell, ex Old Salt, ex Lord Jim, ex Reverly, ex Ice Fire), actualmente restaurado y en proceso de puesta al día y con bandera española.
En 1992 el barco fue descubierto totalmente desamado en el interior de un carpintero de Maine. Se encontraba en un estado de conservación pésimo, pero no definitivamente destruido. Del viejo casco había sido desmantelados los interiores, la cubierta y el talante, casi toda la herramienta original estaba dispersa o había desaparecido, y sólo la tablazón se encontraba en condiciones relativamente buenas. El armador Alesandro Degano adquirió la embarcación, llevando a Italia un trozo de la gloriosa historia de la vela de los Estados Unidos. En Italia el barco ingresó en las naves imponentes de los Astilleros Marina dello Strella de Palazzolo, cerca de Udine, donde se confió los trabajos al carpintero naval Silvano Stefanuto.
Originariamente, en 1936, la cubierta presentaba tablas de pino, recubierta por una tela barnizada. Los interiores se realizaron exnovo, ya que eran inexistentes. El entonces Ice FIRE fue dotado de “winches” modernos y motones de acero inoxidables sustituyendo a los originales de bronce. Con sus dieciséis metros de mástil de stika spruce, impulsos pronunciados, el ilimitado bordo libre y la proa a cuchara, el Almaran II no ha perdido su belleza y elegancia.
En Octubre de 2008, el barco pasa a tener bandera española y su nuevo armador lo lleva a las instalaciones de Port Ginesta (Barcelona) para hacer una revisión completa de la embarcación, previamente a empezar a navegar por aguas del territorio español.

El CN El Balis, Campeón de Cataluña en Solitarios y a Dos 2008

El Campeonato de Catalunya a Dos del 2008 ha sido una competición muy repartida y disputada por toda Cataluña, con pruebas en Girona (CN Port D´Aro), Barcelona (CN El Balis y CN Vilanova) y Tarragona (CN Cambrils), con una participación record de 21 embarcaciones en Solitario y 44 embarcaciones a Dos durante los meses de Abril a Julio y una gran competitividad.

Nuestro Club ha estado representado por la embarcación Pai Pai en Solitarios y Almaran y Cometa a Dos cuya clasificación, tras una disputadísima última prueba en Cambrils, ha sido:

- PAI PAI: Campeón de Cataluña 2008 Solitarios (Resultados: 2º-1º-x-1º)
- ALMARAN: Campeón de Cataluña 2008 a Dos (Resultados: 1º-1º-x-1º)
- COMETA A DOS: SubCampeón de Cataluña 2008 a Dos (Resultados: 3º-2º-3º-3º)

Las pruebas del Campeonato han sido variadas, tanto por constar de regatas costeras de sólo 35 millas (virando las Medas viniendo de Port d´Aro y costera en Vilanova), regata media de 70 millas (el Faro de Tortosa) o regata de altura de más de 100 millas (hasta Mallorca). Este año la meteorología ha sido muy benevolente con vientos medios de 7 nudos, aunque con contrastes: ceñida de 18 nudos y luego encalmadas de 4 horas en Palamós, vientos estables de 8 nudos en la costera de Vilanova, 15 nudos y luego sin viento hacia Mallorca y vientos medios de 10 nudos y encalmadas hacia Cambrils.

La competitividad ha sido extrema y así quedó demostrado al llegar a la última prueba en Cambrils con varias embarcaciones con posibilidades de ganar el Campeonato:

- en Solitarios, después de 3 meses de regata, Pai Pai llegaba empatado con el Cinc Llunes y, en una brillante regata optimizando la velocidad y buscando la mejor estrategia, Pai Pai consiguió entrar primero, incluso por delante de embarcaciones con dos tripulantes, y ganó el Campeonato en Solitarios.

- en A Dos, todo estaba en juego entre Almaran y Cometa a Dos, hasta el punto que al montar el Faro de Tortosa (quedando sólo 20 de las 70 millas previstas), Cometa a Dos montaba la baliza claramente por delante. La estrategia de la noche (Almaran por tierra y Cometa a Dos por mar) fue determinante para que el Almaran recuperase terreno con mayor intensidad de viento y consiguiese ganar el Campeonato a Dos.

Pero sobretodo, en el CN El Balis hemos tenido la suerte de formar un gran Equipo, no sólo defendiendo juntos al Club durante las regatas, sino también haciendo los transportes nocturnos juntos al finalizar los diferentes trofeos (avisando entre nosotros por radio de la presencia de “gallos”, maderas,….), compartiendo situaciones y anécdotas en tierra (ganar sólo por 18 segundos de ventaja en Cambrils fue “de infarto”) y utilizando indistintamente nuestros coches como improvisados trasteros!!

Cada año, el número de embarcaciones que participan en el Campeonato de Cataluña es mayor y el nivel más exigente. Por este motivo hay varios armadores que tienen previsto disponer de nuevos juegos de velas, cambios de pesos,… para el 2009, con lo que el reto está servido!

Una excelente noticia es que CN El Balis, será nuevamente será el organizador de una de las pruebas del Campeonato de Cataluña a Dos 2009: “nuestra” Dragonera, que además llega a la vigésima edición. Esperamos haya una gran participación y que nuestro Club siga cosechando éxitos!!

Regata 200 millas a Dos del CN Altea

El 22 y 23 de Febrero de 2008 tuvo lugar la regata 200 Millas a Dos, prueba de invierno de referencia en la zona de Levante y puntuable para el Campeonato de España a Dos. Participaron 33 embarcaciones, tanto esponsorizadas como privadas, que representaban a Clubes de la Comunidad Valenciana, de Cataluña y Baleares, y la prueba se caracterizó por desarrollarse con una enorme competitividad. El recorrido consistió en salir desde el CN Altea para virar la Isla de Ibiza por estribor y volver a Altea.

Nuestra embarcación, Almaran, representando al CN Balis, llegó en tercer lugar de la Clasificación General y en este resumen queremos explicar la preparación y desarrollo de la regata desde el punto de vista del Navegante.

Las semanas anteriores a la regata estuvimos muy pendientes de los diferentes partes meteorológicos y predicciones de viento (webs wingruru, ugrib, inm,…) ya que un fuerte temporal de Levante parecía poder afectar el desarrollo de la regata. Lo importante para nosotros no era únicamente ver el parte previsto, sino comparar las predicciones de los días anteriores y ver si la borrasca avanzaba a menor o mayor velocidad con respecto a las predicciones iniciales. Y así, con la última previsión del 22 de Febrero, intentar prever cómo podría afectar el hecho de que las borrascas se adelantaran o no a la última previsión.

Asimismo, revisamos en detalle las previsiones no sólo de viento sino, especialmente de corriente. Al haberse sucedido varios días de borrascas antes de la regata, era previsible una influencia de corriente que podría afectar a nuestra velocidad y rumbo efectivo.

Con todo ello, el 22 de Febrero el parte a 24h y 48h era claro, un viento del nordeste de 15 a 20 nudos de intensidad durante el día con una claro role de 90 grados al este-sudeste (al paso del frente de borrasca) por la tarde y progresivos roles en ambas direcciones. A las 36h se mantenía un parte del sudeste con tendencia a sur.

La noche antes de la regata, después de pasar la revisión de seguridad, haber precintado el motor, revisada tanto la maniobra como la embarcación en su conjunto, decidimos dar una vuelta por nuestro pantalán. Eran pasadas a las 21:30h y al menos en tres embarcaciones vimos que había ordenadores a bordo y que los patrones estaban revisando precisamente lo mismo que nosotros, el último parte meteorológico y las predicciones “in situ”. Sin duda, muchas embarcaciones se estaban preparando concienzudamente la regata.

A la mañana siguiente, la regata empezó de forma puntual a las 12h y al superar la boya de desmarque la flota se separó en dos grupos muy diferenciados. La flota de X-35 y la mayoría de los Beneteau First 40.7 tomaron rumbo hacia mar (que era el rumbo más directo y, con un parte meteorológico que preveía role de derechas, parecía el más acertado). Se fueron distanciando amurados a babor con una intensidad de viento de 15- 20 nudos del nordeste. El resto de la flota fue remontando haciendo bordos por la costa; que fue nuestra elección ya que, con una menor eslora (34 pies), decidimos no salir enseguida a mar abierto sino navegar amurados a estribor costeando hasta Cabo Nao, buscando separarnos de la costa en el punto más cercano a Ibiza y así estar menos tiempo afectados por la corriente en contra (debido a la borrasca de días anteriores). Adicionalmente, aunque el parte era claro del nordeste desde primeras horas con role de derechas a primera hora de la tarde, al ver que el viento no entraba de forma estable hasta las 11h, pensamos que el viento sería más estable por tierra y que el role de derechas anunciado por la tarde se produciría entrada la noche. Con estos pensamientos, decidimos mantener nuestra posición a babor del campo de regatas pero sin buscar los extremos.

A mediodía, con el viento estabilizándose, se produjo un role progresivo de 30 grados de izquierdas, por lo que todas las embarcaciones que habíamos tomado el rumbo a Cabo Nao pudimos ceñir hacia Ibiza con rumbo mucho más directo que los que habían tomado rumbo a mar al empezar la regata. Luego al finalizar la tarde, entró el role previsto y el viento se volvió a ir a la derecha 40 grados. El Almaran en ese momento se acercaba a Ibiza por sotavento por lo que decidimos mantener nuestra posición a contrarole para que, una vez virados, pudiéramos subir amurados a estribor en un rumbo más directo a Ibiza.

Estos dos importantes roles durante el día 22 condicionaron de forma significativa la posición de las embarcaciones. Así, a 10 millas de Ibiza, las embarcaciones que habíamos navegado hacia Cabo Nao liderábamos la flota, mientras que los X-35 y 40.7 que se habían dirigido a mar abierto desde el principio, empezaban a cruzarnos por la popa. El resultado era esperanzador, el Almaran, de 34 pies, montaba el primer punto de paso de la Isla de Ibiza en novena posición en tiempo real, por delante de numerosos barcos de mayor eslora. El esfuerzo de una navegación al máximo y sin descanso empezaba a verse recompensada.

Lo que nadie se esperaba era encontrarnos con una encalmada muy importante en Ibiza. Algunos nos mantuvimos alejados de la costa intentando no caer en un vacío de viento dado que la dirección del viento era del nord-este por lo que la Isla hacía de pantalla con respecto al viento. Otros, en cambio, pudieron aprovechar el viento térmico cerca de tierra y avanzar a 3-4 nudos mientras los demás estábamos prácticamente parados.

Durante la noche fuimos progresivamente superando la Isla de Ibiza para, bien entrada la mañana, poner rumbo a Formetera, con un viento de 12 nudos.

Al superar los Freus, la mayoría de las embarcaciones optaron por arriar spi y hacer el través hacia la boya de paso en Formentera con Génova, no obstante, nosotros optamos por mantener el spi dado que, aunque el rumbo era muy cerrado (65º), la inexistencia de oleaje nos permitió controlar las sucesivas rachas en la entrada en la bahía. Íbamos con una escora más que considerable, con la mayor en banda y la contra totalmente suelta y con el spi con mucha presión. Finalmente ganamos unos metros adicionales al salir con mucha velocidad de la boya de Formentera con el espi izado.

Bajando en popa hacia Altea el rumbo era directo pero había bastante mar de las borrascas de días anteriores y la corriente venía del través por lo que a partir de 160º se hacía muy complicado controlar la embarcación ya que, al ir más en popa, se reducía la velocidad y las olas cruzadas hacían que el balanceo fuera considerable. Dicha situación se fue agravando al incrementar el oleaje al alejarnos de Ibiza y entrar en mar abierto. Por ello optamos por orzar algo más del rumbo “teórico” para incrementar la velocidad, crear más aparente y superar mejor la ola.

Esta decisión se mostró muy acertada ya que sólo en una ocasión se nos lió el spi en el estay y una rápida reacción permitió desenredarlo antes que fuese demasiado tarde. Nuestro principal competidor por la tercera plaza, un First 40.7 con el que íbamos prácticamente empatados en tiempo compensado desde la noche anterior, perdió todas las opciones por la cuarta plaza cuando se le lió el spi y estuvo más de una hora para poder arriarlo, según nos comentó a la llegada.

La noche fue muy movida con rachas de 15 – 20 nudos con más olas que viento pero con una gran satisfacción cuando conseguías situar la embarcación sobre una ola y “surfearla”.

Finalmente nos acercamos a Altea con la misma intensidad de viento pero con un ángulo más cerrado, lo que nos puso al límite del spi. Aguantamos lo que pudimos ya que, sin olas en la bahía, estábamos haciendo velocidades de 8,4 nudos pero una racha fuerte y una orzada repentina sin llegar a ser “luff” nos convenció que la siguiente racha no la salvaríamos, así que caímos 20º respecto al rumbo debido y bajamos el spi, desventado por la mayor. Sólo con la mayor íbamos a 7,2 nudos pero, dado que al menos faltaban 8 millas, decidimos izar el Génova 3 con sables.

El colofón de la regata fue que, faltando menos de 1 milla, entramos en un agujero de viento que nos dejó prácticamente parados (léase peeling de Génova 3 a Génova Ligero)…y cruzamos la línea de llegada “colgados” de los obenques de sotavento y aprovechando la corriente!!

Nuestra sorpresa fue mayúscula cuando, al cabo de un par de minutos de haber llegado, y mientras nos desprecintaban el motor, vimos llegar al Alba (ganador de la regata!) “a todo trapo” con Spi, habiendo encontrado un canal de viento que les permitió evitar la encalmada final!

En resumen, una regata llena de estrategia para los navegantes, fuertes roladas de viento y cambios de intensidad, mucho mar, algunos delfines y una tortuga que conseguimos esquivar!!